2020-05-28 第201回国会 参議院 厚生労働委員会 第15号
○足立信也君 ただし、大災害とかない場合だと思いますね、特にインフラ部分のものが多いわけで、という条件が付くと私は思います。 二つ目の、附帯決議のことが議論されていないんじゃないかという次のことなんですが、そのＧＰＩＦの経営委員会の組織、委員構成ですね、これについて、附帯決議では、経営委員会における被保険者代表の定数と配分について検討が求められております。
○足立信也君 ただし、大災害とかない場合だと思いますね、特にインフラ部分のものが多いわけで、という条件が付くと私は思います。 二つ目の、附帯決議のことが議論されていないんじゃないかという次のことなんですが、そのＧＰＩＦの経営委員会の組織、委員構成ですね、これについて、附帯決議では、経営委員会における被保険者代表の定数と配分について検討が求められております。
本ＬＲＴに関する都市計画事業については、平成三十年三月二十二日に、栃木県知事から、インフラ部分の整備主体である宇都宮市と芳賀町に対しまして認可がされておりまして、同日に栃木県の公報において告示がされております。そのため、都市計画事業認可を受けた事業主体である宇都宮市と芳賀町が必要と判断した場合には、土地収用の手続を行うことが制度的に可能となっております。
なお、ＬＲＴの運行に必要な軌道施設、インフラ部分でございますが、これは軌道整備事業者である各自治体において整備、保有される、それを軌道運送事業者に貸し付けるということになっておるわけでございますので、軌道運送事業者の方は軌道施設を保有しておりませんので、これらの施設に係る減価償却費は計上されないことになるということでございます。
最近におきましては、インフラ部分の保有に地方自治体が責任を持ついわゆる上下分離という手法を導入することにより、地方鉄道の維持を図ろうとするような事例も出てきているところでございます。
つまり、インフラ部分、線路や駅舎、車両などは行政側が保有しているとみなして固定資産税などを減免して、実際にはインフラ部分の管理は鉄道会社が行うということにする。鉄道事業の収支から初期投資分のコストを除外できるため、黒字をかなり確保しやすくなるというわけです。実際、地方では、この上下分離方式を採用しているところもあるというふうに私は承知しております。
ただ、私がちょっと政府の姿勢で気になっているのは、このサイバーセキュリティ戦略とかあるいはいろんな文書を読んでおりまして感じるのは、確かに重要インフラ部分についてはやっていきましょうというようなニュアンスなんですけれども、どうもこの中小企業の分野については、さっきのその、例えば研修会やってこのガイドラインを広めて、それで言わば自主的な取組を見守っていこうかなというような、ちょっとそういうニュアンスの
全体的に、上下分離の下、すなわちインフラ部分に行政が資金を出すというのは従前からよくあることでありますが、今回は、基本的に、下ではなく上、運営部分にお金を出す、それも補助金とか委託料とか貸し付けとかそういうことではなく、出資であるというところが特徴的な、これまでと違う部分であろうかというふうに思っております。
去年までよく言われていた、二〇一五年、来年には燃料電池車も五百万円台のものができてくるであろう、ただ、一方で水素充填をするステーションが進んでいないので、補助金も出しながら、まず百カ所からスタートしようということで、そのインフラ部分の整備というのはあるにしても、やはりこれは、人口が集中しているとか、企業活動が集中している、いないだけではなくて、特に水素燃料電池の先進的な地域と言われているカナダのオンタリオ
それから、事業者となる事業者に対しても、何でもかんでも事業者やってよと言えば彼らはどうしても短期的な収支になるわけなので、例えば上下分離、公設民営という形で、インフラ部分はしっかり公的に支えながら、一方でその運営の民間事業者の活力なり知恵を生かす形でより良いサービスをすることによって人々に多く乗ってもらう、こういう仕組みが必要になってくるのではないかなと思っております。
日本経団連は、採算性の見込めない基礎インフラ部分は公的資金で整備し、採算性の見込まれる部分への投資や運用は民間で行うといった身勝手な要望を表明しています。本法案は、それを正面から受け入れ実施するものにほかなりません。 反対する第二の理由は、機構が行う支援には、海外での大規模開発事業を行う際に、自然環境と現地住民に与える影響に配慮する視点が全くないからです。
採算性の見込めない基礎インフラ部分は公的資金で整備し、採算性の見込まれる部分への投資や運用は民間で行うという日本経団連の身勝手な要望を正面から受け入れ、それを実施するものにほかならないからであります。 反対理由の第二は、海外の大規模開発事業においても自然環境と現地住民への悪影響に対する配慮は当然必要ですが、機構の支援にはその視点が全くないからです。
簡単に言うと、採算性の見込めない基礎インフラ部分は今言ったように公的資金で整備し、採算性の見込まれる部分への投資や運用は民間で行うという日本経団連の身勝手な要望がある。
そこで、余剰の預貯金は日本の民間投資だけでは使い切れないために、政府が建設国債を発行して吸収し、それを社会的インフラ部分へ投資することによって、民間投資を誘発し、官民一体となって、日本経済を安定成長させてきた。日本の経済成長は、官民ベストミックスと言われるように、政府投資が民間投資を補完する経済体質なんです。 その下です。
その中で、今回の一体改革の基盤となるというか、インフラ部分ともいうべき制度の創設が共通番号制度の創設であるというふうに私は認識をしておりますので、この点について、まず初めに、大串政務官から、今回の一体改革における共通番号制度創設の意義とか、国民の皆さんの生活がどう具体的に変わるかとか、なるべくわかりやすく御答弁をお願いします。
そのインフラ部分というのが国交省の役割ですから、そういう面に向けて大いに頑張ってまいりたいと、このように思います。
そして、インフラ部分の費用、これは地域の方々が一番心配しているのは、今はいいんだけれども、政権がまた変わった、あるいは財政事情が悪くなった、経済危機が起こった、その分、財政事情に左右されるようなことがあったら困ります、こういう切実な声があるんです。これは被災された方々のところを歩かれている方々はみんな聞いております。こういうものにもやはり工夫していかなければならない。
一ページ目、グアムにおける民活事業ということでありまして、今回の住宅三千五百戸について、またインフラ部分については民活ということでこうしたイメージ図がつくられておりますが、まず住宅について、償還ということが書いてありますけれども、先ほど来、償還期間は五十年ではないのかということで質問がありましたところ、防衛省の方から、そういった類似の事例をこの報告書に載せているんだということでありますが、財務省、ＪＢＩＣ
その中で、空港整備というものがインフラ部分であるという、そこにサービスであるとか観光であるとかいろいろなものがあって、地域活性化の部分で、先ほどもありましたように地方空港を上手に使って例えば農産物を輸出する。三％の重量比率が三〇％、要するに付加価値があるから、高いものでも飛行機でできるだけ早く輸出した方がいいということが需要としてあるわけですね。
ちなみに、今先生が御質問なさったものにつきましては、インフラ部分、つまり地方自治体がいわゆる、何というか下物を持つというときのその整備費については、これは総務省さんとの一緒になって合力する話でございますが、一応起債措置がなされるというふうに承知しております。
私どもそれをよくよく分析してみますと、大体その下物の、つまり施設を保有することによるコストによってかなりの赤字が出ているというところが主原因でございますので、基本的にはそのインフラ部分の保有コストを低減させることによって、今回の措置でございますが、それによって相当その上物の運営がそういう意味では軌道に乗るのではなかろうかなと、こう想定しております。
お話ありましたように、これまでもそのような考えの中から、ＬＲＴ、新交通システムのインフラ部分の整備について道路特定財源を活用させていただいて支援を行っております。これにより公共交通機関の整備促進が図られていると考えています。
具体的には、上下分離が行われる場合には、列車の運行つまり上の運行を行う二種事業者、それから施設を保有する、つまりインフラ部分を持つ三種事業者、そのそれぞれに対しまして、その事業の計画が輸送の安全上適切なものであることを事業許可の基準として、事業許可の際に確認を行うということがまずかなめでございます。